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碳酸亞乙烯酯（Vinylene Carbonate），最早由日本人發明，化學式為C3H2O3，無色透明液體，是一種新型有機成膜添加劑與過充電保護添加劑，還可作為制備聚碳酸乙烯酯的單體，是目前研究最深入、效果最顯著的鋰離子電池有機成膜添加劑。（又便宜，又好用。）
Matsuoh等人的研究表明，在標準mol/LEC十DMC(體積比：1：1)電解液中加入3％的VC后，石墨負極的可逆容量從208mAh/g提高到400mAh/g，且容量衰退現象被明顯抑制。同時，由于VC具有一定的正極表面成膜性能，鋰離子遷移過程的動力學阻力減小，削弱了電阻極化和電化學極化現象，使得正極材料的電化學嵌、脫鋰性能也有提高。
迄今為止，全球已有6個國家實現了碳酸亞乙烯酯的工業化生產，包括美國、德國、日本、羅馬尼亞、朝鮮、中國。
碳酸亞乙烯酯裝置一般與碳酸丙烯脂共用一套裝置。出于環保的考慮，VC的產能有限，目前全世界電池級碳酸乙烯酯的消費量超過3萬噸（消費電子+儲能+電動汽車），未來年均增長峰值超過30%，而增長的底氣來自電動化需求的旺盛。
綜合包括高工鋰電、科瑞咨詢等機構的預測，2021年能夠實現180萬-210萬左右的新能源汽車銷量，對應的動力電池裝機量90GWh~105GWh。
從2021年Q1的市場表現看，三元和磷酸鐵鋰都實現了同比的增長。其中，磷酸鐵鋰裝機量占比份額較去年(2020年)全年水平有所上升，市場份額較2019年和2020年同期保持增勢，側面反映出了我國新能源汽車市場進入增長快車道。
1.根據中汽協數據，3月份國內新能源汽車銷量22.6萬輛，同比增長328%，環比增長106%。2021年Q1實現銷量51.5萬輛（歐洲2021Q1實現銷量37.1萬輛，同比增長104%。），同比增長360%，今年大概率完成全年新能源汽車銷量目標。
2.從合格證保險數據看，3月裝車量達9.0GWh，同比增長224.8%，環比增長61.3%，其中三元鋰電池裝機量5.1GWh，同比增長129.0%，環比增長53.1%，占比約56.7%，磷酸鐵鋰電池裝機量3.9GWh，同比增長627.9%，環比增長73.7%，占比約43.3%。磷酸鐵鋰較2019年/2020年同期占比持續提升。
4月份寧德時代、比亞迪等龍頭電池企業排產環比增長6~8%，而二線電池企業排產環比無顯著增長。“需求旺盛，但供給環比增加幅度不及預期，同比增長顯著但不均，動力電池行業已經從過去的范圍經濟進入了全新的規模經濟階段，馬太效應明顯。”行業資深分析師劉一舟（化名）告訴xEV動力電池圈。
行業資深分析師告訴xEV動力電池圈，“電解液目前已經干到5~8萬/噸（六氟磷酸鋰 20萬/噸），NCM5系正極材料15~20萬/噸（NCM8系，價格已經22萬/噸），鈷酸鋰已經漲到35萬/噸，碳酸鋰（LCE）漲到8.5萬/噸，六氟磷酸鋰漲到25萬/噸，未來有些還會微漲，比如電解液（這種材料保質期短），需求爆炸到無法立即滿足。”
綜合來看，從目前包括億緯鋰能、力神電池在內的重點企業的漲價需求來反推電池端核心材料價格，都在漲：磷酸鐵鋰電池漲10%（4萬~4.5萬），三元鋰電池漲5%，電解液漲了2萬多，導電劑1%。如果按照三元811占成本的45%，模組含稅的成本增加0.025元-0.048元/wh，系統也將漲0.01元/wh。
動力電池在12年中，成本下降了70%，已經到了0.65元/wh模組(含稅)。但是從2020年開始磷酸鐵鋰進入新的發展階段，電動化前景持續看好的情況下，各種材料紛紛漲價，也包括VC，價格已經處于高位400~800元/kg。這一降一漲，集中反映了上中下游對于需求變動所采取的步調不一致。
行業資深分析師馬超（化名），告訴xEV動力電池圈，“行業深刻調整，產能的提升需要由上游材料企業利益驅動決定，只要有足夠的利潤空間這個事就能成。”
“如果VC產能不夠的問題無法解決，那么動力鋰電池的發展，毫無疑問會被卡脖子，甚至行業‘過上冬天’！”上述行業資深人士告訴xEV動力電池圈。
那么，VC的產能有多少呢？從張家港華盛（供應天賜）、蘇州華一（遼寧奧克入股）、淮安瀚康（供應新宙邦）、威海青木（杉杉）、安陽天碩（天賜子公司）產能來看，不到1萬噸。如果加權處理，Catalyst1：鋰電池電解液按照2%來添加，Catalys2：1GWh需要1400噸電解液，目前的產能可以滿足357.14GWh，那么2021年就會出現顯著的短缺。（要滿足儲能+電動+消費電子市場應用，還要滿足國內國際雙循環。)
xEV動力電池圈認為，電解液碳酸亞乙烯酯VC緊缺的原因：
第一，2020年H2：CTP、刀片等電池技術引起磷酸鐵鋰銷量火爆，引起VC供給緊張（磷酸鐵鋰添加量較高）。
第二，VC的原材料EC供應緊張（EC和DMC是制作VC 、FEC的原材料，龍頭企業瘋狂瘋狂采購EC，導致VC原材料供給減少，如天賜和新宙邦）。
第三，行業擴產周期至少為1.5年（環評嚴苛），使得企業擴產動作較慢。
第四，上游VC源材料成本的博弈，目前VC成本在100~140元/kg，一般認為還能夠漲30%，材料廠在坐等漲價，同樣的產能能賣更多的錢何樂而不為。
第五，回收有機物幾乎不太現實，一般產能=出貨，即生產多少用多少。
電解液碳酸亞乙烯酯VC緊缺的影響：
從基本面看，VC的緊缺確實已經影響電解液（一般保質期3個月）進而影響電池的生產，目前小的電解液企業已經部分停產了，具體影響分析如下：
第一，短期而言，對于漲價品種影響比較大。對于上游鋰、鈷、鎳、中游的6F、銅箔（鋁箔）、其他溶劑，這些由于需求增加導致供不應求的情況會有所緩解，進而導致價格回調或者漲幅放緩，這樣對于部分材料廠商而言會有回調壓力（如新宙邦下調了預期）。
第二，中期看（一年），目前VC沒有緩解的苗頭，預計2020年Q4會有一些新增量（在2020年基礎上增加30%）。但是增量有限，主要是因為VC建廠需要一個苛刻的環評，沒有企業敢偷偷摸摸生產，如果沒能緩解這種壓力，那么預計Q2、Q3行業排產會收到供給不足的影響，只有環比小幅增長，這會導致行業供給不達預期，這樣會波及到沒有漲價的品種，比如負極、隔膜等。
第三，長期看，VC短缺是長期現象，國內新能源汽車產銷現在是需求驅動，比較健康，歐洲現在是政策補貼驅動，增速比較好看，后續平價之后也能帶動自主消費，需求預計問題不大。但是因為跟不上新能源汽車的增速，即使VC在2021年Q3之前會有大量的補充，長期缺貨是大概率。CTP，刀片電池，高鎳三元，就無法施展拳腳，整個產業中的儲能和動力將受到影響，但消費電子仍然有供應保障。（因為用量小）
最后，這次VC風波中，搶先布局的實力玩家是受益的，搶產能會引入新的玩家。另外，因為產業傳導需要時間，這種局面預計2021年Q4會得到一定緩解，最終都能實現平衡，但是過程中會殺死沒有實力的玩家，因此真正的冬天才開始。需要注意的是，如果固態電池以及氫燃料電堆技術實現革命性地突破，使得逐步擺脫對液鋰的依賴，最終也將緩解VC缺貨。